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Doctrina | Origen: Argentina : Fecha 11/07/2017. Citar como: Protocolo A00399494278 de Utsupra.

El origen del Derecho Laboral Aeronáutico



Ref. Doctrina Especial para Utsupra. Derecho Laboral. El origen del Derecho Laboral Aeronáutico. Por José Luis Ricotta Pensa, abogado egresado de la Universidad de Buenos Aires. Gerente de Contencioso y Laboral de la Direcciòn de Legales de Pampa Energía. Sumario: I.- La actividad que le da origen. II.-Necesidad de regular el trabajo aeronáutico. III.- Antecedentes del Derecho Laboral Aeronáutico. Período 1870 - 1918. IV.- Antecedentes del Derecho Laboral Aeronáutico. Período de 1918 hasta la actualidad. V.- Citas Legales. // Cantidad de Palabras: 5771 Tiempo aproximado de lectura: 19 minutos


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El origen del Derecho Laboral Aeronáutico

Por José Luis Ricotta Pensa, abogado egresado de la Universidad de Buenos Aires. Gerente de Contencioso y Laboral de la Direcciòn de Legales de Pampa Energía.

Sumario: I.- La actividad que le da origen. II.-Necesidad de regular el trabajo aeronáutico. III.- Antecedentes del Derecho Laboral Aeronáutico. Período 1870 - 1918. IV.- Antecedentes del Derecho Laboral Aeronáutico. Período de 1918 hasta la actualidad. V.- Citas Legales.

I.- La Actividad que le da origen.


"Oh, si yo fuese pájaro”,[1] tiene que haber sido una de las primeras exclamaciones del hombre prehistórico al observar el vuelo airoso de las aves. El volar está presente en el deseo de los hombres desde el momento de la creación. Son varias las leyendas y los relatos relacionados con el deseo de volar que podemos encontrar a lo largo de la historia.

Desde la leyenda de Dédalo y su hijo Ícaro, quienes encontrándose prisioneros en la isla de Creta construyeron unas alas con plumas y cera para poder escapar de la isla, hasta las historias de quienes intentaron hacerlo imitando a las aves utilizando artefactos con plumas, o bien aquellas leyendas en las cuales idearon precarias alas que insertaban en sus brazos o artefactos de madera como la “Peristera”[2] (Paloma en griego), cada una de ellas tienen en común un elemento, además del desenlace fatal de dichos intentos: la falta de control sobre el vuelo.

Para podes llegar a controlar el vuelo es necesaria la intervención del hombre con su ciencia. El vuelo bajo control es el resultado del dominio del arte de volar, y es el que dio nacimiento a la aviación. Los primeros registros de control sobre el vuelo se dieron en el siglo XVIII en la etapa aerostática de la aviación y fue gracias a esto que en el futuro se le permitió al hombre trabajar en el medio aeronáutico, que es lo que nos interesa en el presente trabajo.

El punto inicial de esta actividad podríamos situarla - de acuerdo a lo que sostienen algunos historiadores- en el día 21 de noviembre del año 1783, fecha de realización del primer vuelo en globo tripulado por el hombre. Dicho vuelo se realizó en un aeróstato -fabricado por los hermanos fabricantes de papel Étienne y Joseph Montgolfier-, el cual fuera “tripulado” por Pilâtre de Rozier y su acompañante el marqués d'Arlandes. Éstas personas sobrevolaron la ciudad de París, sustentándose sobre la misma durante unos veinticinco (25) minutos, tiempo en el cual cubrieron - según señalan los registros de la epopeya- nueve (9) kilómetros, y alcanzaron la nada despreciable altura de cien (100) metros. Con este vuelo podría decirse que comenzó lo que hoy se denomina “etapa aerostática” de la aeronáutica.

Ahora bien, que en la montgolfiera o globo, que de ahora en más llamaremos aeronave, haya habido personas a bordo no significa necesariamente que el vuelo haya estado “controlado”, entendiéndose por tal todo aquel vuelo en el cual la aeronave sea conducida por una persona desde un punto dado a otro punto deseado, previamente estipulado.

Es por ello que algunos historiadores señalan como primer vuelo controlado al que realizaron Charles Renard y Arthur Constantin Krebs en 1884 en la ciudad de Meudon, Francia con una aeronave del tipo “dirigible”, denominado “La France”[3]. En esta oportunidad lograron recorrer con la aeronave que medía casi cincuenta y dos (52) metros de largo, una distancia de ocho (8) kms., para lo cual emplearon unos veintitrés (23) minutos de vuelo. Es importante resaltar el dato de la longitud de la aeronave, dado que ésta era tan solo cinco (5) metros más corta que el moderno “Boeing 787 Dreamliner”[4], detalle que revela la pericia aplicada para realizar un vuelo “controlado” por quienes tripularon la misma y la importancia de quienes debían tripular la aeronave como tal.

Por su parte, en lo que se ha de denominar la “etapa aerodinámica”, historiadores como Heppenheimer [5] refieren que el primer vuelo de este tipo lo realizó Alphonse Pénaud en Francia en agosto de 1871, quien se impulsó con un sistema de bandas que le permitieron permanecer en el aire por siete (7) segundos y recorrer de este modo cuarenta (40) metros en una pequeña aeronave de tan solo cincuenta y un (51) centímetros, o Samuel Pierpont Langley, quien en mayo de 1896 de modo supuestamente “controlado” recorrió media milla en un minuto y medio en su “Aerodrome”, nave de 4 metros de largo con un motor de un caballo de fuerza.

No obstante estos relatos anecdóticos, la mayoría de los historiadores aeronáuticos coinciden por un lado en atribuir el primer vuelo de tipo aerodinámico controlado a los hermanos Willbur y Orville Wright, quienes realizaron este vuelo en Kitty Hawk, Ohio el 17 de diciembre de 1903 con el “Flyer I”, o por el otro a Alberto Santos Dumont con el vuelo realizado el 23 de octubre de 1906 en el “14-bis” en los campos de Bagatelle en París, Francia sobre un circuito preacordado y controlado por especialistas en la materia y periodistas.

El dato relevante no radica en si fue uno u otro el primero en realizar un vuelo con un avión, sino que lo que resulta importante para la materia es la posibilidad de que el vuelo haya sido “controlado”, esto es que el tripulante pueda realizar el mismo sobre un recorrido previamente determinado que le permita unir dos puntos deseados. Para ello es necesaria, a riesgo de repetición, la intervención del hombre que debe dominar el arte de volar.

“Una aeronave por sí sola puede hacer nada; su tendencia natural, si es dejada así misma en el aire, eventualmente ingresará en una espiral en picada y alcanzará la tierra de un modo torpe.”[6]. La reflexión de Robert N. Buck más arriba citada, hecha a mediados de los años 80, sigue vigente aún en la era de los RPA[7] o mal llamados “drones”, donde la intervención del hombre en el arte de volar hace que éste sea posible.

II.-Necesidad de regular el trabajo aeronáutico.

Sin los hechos no es posible concebir el Derecho. El Derecho está referido a hechos en sentido lato. Los hechos humanos son consecuencias jurídicas, esto es aquellos que le interesan al Derecho, son conocidos en el Derecho como Hechos Jurídicos.[8]

Es por ello, que tan solo unos meses después del primer vuelo realizado en París con el globo construido por los hermanos Montgolfier (noviembre de 1873), el día 23 de abril de 1874 Jean Lenoir -entonces “Lieutenant de Pólice” o Jefe de Policía de la ciudad de París- dictó una ordenanza prohibiendo los vuelos en globo sobre la ciudad sin autorización especial, como así también prohibiendo la utilización de materiales peligrosos en su construcción.

El interés del Derecho en el hecho de la aviación fue inmediato y no resultó ser una cuestión aislada. Todo lo contrario, dado que si bien todavía no podemos hablar de dinamismo, ni de reglamentarismo, ni de uniformidad, ni internacionalidad en esta etapa embrionaria del desarrollo del Derecho Aeronáutico, sí podemos indicar que desde su nacimiento mismo el Derecho Aeronáutico poseía dichas características en su mapa genético.

En efecto, tan solo unos meses después, en el año 1785 en la ciudad belga de Ypres y en el Condado de Namur ya existía una ordenanza similar a la dictada por Jean Lenoir en París, y en el año 1786 el Senado de Hamburgo dictó una ordenanza con similares alcances a los señalados.[9]
Le siguieron otras reglamentaciones, ya no solo relacionadas con limitaciones y prohibiciones, sino con requerimientos de elementos de seguridad de las aeronaves para poder iniciar el vuelo, y disposiciones referidas al horario de operación de las mismas.

Uno de estos ejemplos es la Ordenanza Nro. 950[10] dictada por la Prefectura Departamental del Sena, emitida en la ciudad de París el día 21 de agosto de 1819 por su prefecto, el Conde d´Angles, que podría señalarse como una reglamentación de avanzada para la actividad, y el antecedente más remoto que he podido encontrar de aspectos relacionados con el equipamiento básico requerido para las aeronaves de aquella época y por qué no de la seguridad operacional (“safety”).

En efecto, por medio de dicha Ordenanza se hizo foco por primera vez en la seguridad ya no de quienes estaban en tierra (ver en tal sentido la prohibición de sobrevuelo sobre las ciudades), sino de quienes “tripulaban” la aeronave, aspecto que se llega a regular por causa de los accidentes que dan cuenta las crónicas periodísticas de la época[11]. Asimismo, se disponía obligatoriamente que todos los globos aerostáticos que operaban en París se encontrasen equipados con un sistema de paracaídas para el aerostato.

Por otro lado, la Ordenanza Nro. 950 se incursionaba en la reglamentación de la operación del vuelo en sí mismo al disponer ésta que los vuelos en aeróstatos no podían jamás ser iniciados más allá de una hora antes del crepúsculo. Finalmente, otro de los aspectos que surgieron por medio de la misma fue la prohibición de la realización de vuelos experimentales durante la cosecha.

La internacionalidad de la actividad generó el espacio para que el Derecho siguiera posicionándose frente al hecho de la aviación y sus consecuencias, y así de este modo el Derecho debió ocuparse de regulaciones en materia aduanera generadas por causa de la actividad, siendo posible citar en tal sentido la Circular dictada en el año 1909 por el primer ministro francés Georges Clemenceau, quien impuso impuestos aduaneros a los globos extranjeros que aterrizaren en Francia[12].

Si bien el estado del marco regulatorio era incipiente, entre 1891 y 1896 aparecieron en Italia, Francia y Alemania los primeros tratados jurídicos sobre la materia, pero en este entonces ya era un hecho la internacionalidad de la materia siendo profusa la creación de normas que reglamentaban la actividad en lugares como Brandenburgo, Prusia, Inglaterra, Francia, Austria, Serbia, Alemania, Rusia, Suiza, Italia y diferentes estados de los Estados Unidos.[13]

Este dinamismo generó también en los primeros años del Siglo XIV la necesidad de regular la cuestión relacionada con el transporte de correo en los Estados Unidos, donde por causa de la extensión del territorio se encontró en la aviación un medio apto para la realización de dicha tarea.

Por su parte, un hecho tal como el cruce e ingreso en 1908 por la frontera francesa de diez (10) globos desde Alemania tripulados por veinticinco (25) personas -la mayoría de las cuales según los relatos resultaban ser oficiales del ejército alemán- o el del cruce del Canal de la Mancha que llevara a cabo Louis Blériot el 25 de julio de 1909 desde Les Barraques en Francia mediante el cual ingresó en territorio inglés sin autorización ni permiso -circunstancia de la cual Blériot no tenía la más mínima idea- se estableció la necesidad de las naciones de plantear el tema del uso del espacio aéreo.

El dinamismo antes señalado de la actividad iniciada tan solo unos pocos años antes y los temas inéditos para la época que ésta generaba, hizo que los temas ya no puedan ser resueltos en base a las legislaciones nacionales, lo cual llevó a las naciones a acordar normas para da uniformidad a la actividad entre éstas.

Esto llevó a que en el mismo año 1909 se constituyera en París el Comité Jurídico Internacional de la Aviación, el cual logró celebrar hasta 8 congresos y tuvo como finalidad establecer un “Código del Aire”. En 1910 tuvieron lugar el Congreso de Verona y la Conferencia Internacional de Navegación Aérea en París.

Esta Conferencia Internacional de Navegación Aérea de París es importante dado que en la misma se trata por primera vez la cuestión relacionada con las condiciones de idoneidad de las tripulaciones, aspecto del trabajo aeronáutico sobre el cual volveré más adelante, tema que es continuado en octubre del año 1925 en la ciudad de París en la Conferencia Internacional sobre Derecho Aéreo Privado, donde se trató con mayor detalle los aspectos relacionados con la tripulación, y de modo más concreto el estatus del comandante de la aeronave.

Esta Conferencia Internacional de Navegación Aérea de París, sirvió de base a la Convención de Varsovia de 1929 y las posteriores que hoy regulan la actividad aeronáutica.

De este modo, en solo unos pocos años de desarrollo de la actividad, las naciones se vieron obligadas a convenir normas relacionadas con la actividad que iban desde el aspecto internacional público y el ámbito del derecho internacional privado.

Si analizamos las normas comentadas y las que le siguieron, advertimos que desde los inicios los esfuerzos por regular la actividad se centraron fuertemente en el plano público en el reconocimiento y uso del espacio aéreo, y el tratamiento de los delitos; y en el aspecto privado en el transporte de personas y cosas, y la responsabilidad derivada de éste, pero poco se avanzó en los aspectos relacionados con el trabajo de quienes integraban las tripulaciones de estas aeronaves.

Esta preocupación del hombre como operador o tripulante de la aeronave, si bien no se da en el plano internacional, advertimos que desde los inicios mismos de la actividad existió, primero en los aspectos de la seguridad fijándose de modo incipiente reglas que se centraban en aspectos que hoy podríamos considerar básicos (y no tanto) para proteger al tripulante. Luego, a medida que el hecho técnico fue evolucionando, se avanzó en los aspectos relacionados con su capacitación y habilitación centrándose principalmente en la figura del comandante como jefe de la expedición.

Podemos decir entonces que en la etapa inicial del desarrollo de la aviación aunque no encontramos normas que directamente regulen la actividad laboral del tripulante, tal como ya sucedía en la actividad de la navegación marítima, ya se vislumbraban algunas normas que de avanzada ya abordaban el tema tanto a nivel nacional como internacional remitiéndome en este aspecto a la Conferencia Internacional del Trabajo del año 1919 sobre la cual me referiré.

III.- Antecedentes del Derecho Laboral Aeronáutico. Período 1870 - 1918.

El hecho de la navegación aérea en sí mismo se inicia en el último cuarto del Siglo XIX coincidentemente con el período histórico que los historiadores coinciden en denominar la “Segunda Revolución Industrial”.

En dicho período se desarrollan los ferrocarriles, el estado participó por razones de política en el desarrollo de inventos comprando los mismos, se aceleran los ritmos de producción a partir del desarrollo de la tecnología aplicada a la producción y la especialización de cada obrero en la tarea que realiza (Taylorismo) y de la introducción de la línea de montaje (Fordismo), y con ello el advenimiento de los derechos de los trabajadores y movimientos de éstos.

En este período de grandes avances tecnológicos para la humanidad, de modo incipiente, pero veloz, se encuentra el nacimiento y el desarrollo inicial de la actividad aeronáutica que concretamente arranca en 1873. Desde sus inicios (y hasta la actualidad), necesariamente debió participar el hombre o mejor expresado un conjunto de hombres, para lograr primero poner en el aire las aeronaves y luego para controlarlas, dado que solo trabajando de este modo podía cumplirse con el objeto propio de ésta, esto es una vez puesta en el aire poder realizar la expedición propuesta de modo eficaz y seguro.

“Enfrentemos duro los hechos; un avión, vacío de humanos, en el suelo, solo, sin importar cuan bello sea, es simplemente un conjunto de metal, madera, caucho, fibra de vidrio o lo que fuere, y si pones todas las partes juntas aparte, solo será una pila de cosas.”[14] Esta reflexión de Robert Buck expresa la relación necesaria entre hombre y aeronave para que la actividad pueda darse.

Por ello, si bien está por demás clara la necesidad de la intervención del hombre para operar la aeronave en condiciones seguras, en esta etapa incipiente de la historia de la aviación pero también de la historia de la humanidad, no era viable considerar la existencia de un trabajador aeronáutico con derechos de índole laboral, ni previsional del sujeto que pudiera ser “llamado” o “contratado” por su pericia para volar una aeronave, tal como sí ya lo era en el derecho de la navegación marítima.

En esta primer etapa del desarrollo de la actividad aérea, que podría a los fines del presente trabajo extender hasta los finales de la Primera Guerra Mundial, los esfuerzos desarrollistas de la aviación eran llevados adelante por entusiastas y emprendedores que primero con la exposición de sus vidas y luego con su esfuerzo económico llevaban adelante sus proyectos, y en contados casos como ser los hermanos Wright lograban vender alguno de sus aviones al ejército de alguna nación (1908).

Dado que el carácter financieramente deficiente en términos de retorno del capital invertido (característica que muchos continúan en señalar a la fecha respecto de la actividad[15]) eran los mismos inventores o propietarios de las aeronaves quienes piloteaban a éstas, es por ello que no encontramos en los inicios de la aeronáutica situaciones que tuvieran puntos de contacto con los elementos de una relación laboral.

Así evolucionó la historia hasta la Primer Guerra Mundial, período de la historia en el cual las naciones vieron en las aeronaves un potencial instrumento de guerra, -que va de suyo ya habían probado algunas, como por ejemplo los franceses en la batalla de Fleurus en 1794 en la que habían instalado un puesto de observación en un globo para ver el movimiento de las tropas austríacas- y lo desarrollaron aprovechando el movimiento industrial floreciente de la época y la obtención de materias primas de las colonias de los países de Europa.

El desarrollo generado por la industria amparado por las necesidades de los ejércitos nacionales, llevó a que los pocos aeroplanos que existían al inicio de la guerra que eran utilizados solo como elementos estratégicos de observación, evolucionaran para un uso bélico. Así, la historia de la Primera Guerra Mundial nos relata como en los inicios de la conflagración se había convertido la aeronave en un elemento de ataque a con la realización de románticos y caballerescos duelos a punta de pistola de avión a avión entre los pilotos para luego reemplazarlos por los duelos o “peleas de perro” con el auxilio de las ametralladoras diseñadas por Roland Garros y mejoradas por Anthony Foccker que generaron el nacimiento de los primeros ases[16] de la aviación como el Manfred von Richthofen. Hacia el final de la guerra, ya realizaban limitados bombardeos a las tropas enemigas.

Este desarrollo de la aeronáutica permitido por el desarrollo industrial que se venía dando desde 1870, acelerado por las necesidades armamentísticas de la conflagración mundial, dió lugar a una incipiente industria de la aviación, de modo tal que hacia el final de la contienda mundial había material aeronáutico disponible que podía ser utilizado para otras finalidades no bélicas, como ser el transporte de correo, transporte de carga y luego de pasajeros.[17]

Y es por causa de la utilización del material de rezago de la guerra, ahora empleado con fines pacíficos, y la existencia de un sobrante de hombres capacitados para tripular aeronaves que nacen las actividades que refiriera, como el transporte de correo por vía aérea, y con ello precisamente la necesidad de regular los aspectos vinculados con el trabajo aeronáutico.
La relación con el Derecho Marítimo se hace obligatoria ya que esta rama se ve unida con el Derecho Aeronáutico en la especial característica del ámbito físico donde se da la actividad y por consecuencia la relación de trabajo aeronáutico y es por ello que los caracteres que informan a la actividad son similares a la de la navegación marítima, sin dejar de tener presente que ésta disciplina resulta ser la madre del Derecho Aeronáutico.

Este espacio físico diferenciado del ámbito natural donde el hombre fue llamado a vivir hizo que la actividad laboral desempeñada a bordo de navíos se encontrara específica y autónomamente regulada en los países con tradición marítima. Francia ya desde el Siglo XII poseía regulaciones específicas para el personal en los “Roles ou Jougements d´Oleron” (1152), también en los Edictos de Nancy (1676), la Ordenanza de 1848 que limitaba las horas de trabajo embarcado a 84 horas por semana -luego reducida por ley de la Cámara de Diputados de 1926 a 48 horas semanales-. Por su parte, en Inglaterra los aspectos se regulaban en base a los usos de la gente de mar.

En Alemania poseían una legislación específica para el hombre de mar denominada “Seemanssordnung” (1902) la cual reglamentaba la relación entre el hombre mar y el armador del buque y trataba la relación laboral de modo diferente al tratamiento que daba la ley de protección al obrero de 1891, y que como tal era una norma específica de avanzada para la época en la cual el sistema jurídico alemán, pero que no obstante tenía una básica norma laboral para el obrero común que permaneció inalterado en el reordenamiento de su derecho civil bajo el Código Civil de Alemania del año 1900, en el cual no se legisló una sola palabra sobre el trabajador, ni sobre sus derechos individuales, ni los derechos colectivos.[18]
En los Estados Unidos la actividad laboral a bordo de buques se encontraba regulada también de modo específico por la “Seamen´s Act” del año 1915.[19]

La especificidad de las relaciones laborales de mar, llevó tal como lo recuerda Mario L. Deveali [20] a que en la Primera Conferencia Internacional del Trabajo celebrada en la ciudad de Washington en al año 1919 donde se suscribiera el “Convenio sobre las Horas de Trabajo (industria) [21] se reconociera y se recomendara la necesidad de que en las reuniones de la organización existiera un tratamiento diferente para el trabajo terrestre y para el trabajo marítimo, para lo cual invitaba a las partes a la fijación de dichas normas en un conferencia especial.

De acuerdo a la Conferencia, es el ámbito donde se desarrolla la actividad (marítima y vías lacustres) la que genera la necesidad de fijar un punto de distinción, quedando claro que es por causa de dicho medio y de las consecuencias generadas por el desempeño en el mismo que no debían mezclarse las normas que reglamentan uno y otro tipo de trabajo.
La Organización Internacional del Trabajo (OIT) siguió con esta línea de trabajo y la mantiene en la actualidad.

Este criterio de dar una atención diferenciada fue extendido por la OIT a la actividad aeronáutica en el año 1953, oportunidad en que con la suscripción del Memorando de Entendimiento con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)[22]acordaron la necesidad de que ambas organizaciones participaran en las reuniones que tuvieren aspectos relacionados. Esto hito marca el primer esfuerzo internacional de organizaciones internacionales para entender y tratar el hecho de la aviación y su impacto en las relaciones laborales en el plano internacional.

IV.- Antecedentes del Derecho Laboral Aeronáutico. Período de 1918 hasta la actualidad.

El criterio diferenciador de las actividades terrestre y de la navegación, sentado por la Conferencia Internacional del Trabajo de 1919 con relación al trabajo marítimo y la necesidad de actuación conjunta reconocida por la OIT y la OACI en los temas de la actividad vinculados con el derecho de los trabajadores afectados al trabajo aeronáutico, no es sino el reconocimiento de la preocupación que se venía dando a nivel individual en cada nación, en las cuales como consecuencia del desarrollo explosivo de la actividad posterior a la Primera Guerra Mundial se produjo una explosión de cuestiones sin precedentes que de algún modo debían ser enmarcados por las regulaciones. El hecho nuevo del transporte aéreo de correo, de carga y luego de pasajeros por vía aérea revolucionó el mundo del Derecho.

Es en tan solo 15 años después del primer vuelo en un avión de tela y madera que se da el nacimiento de las primeras compañías de aviación, muchas de ellas antecesoras de las actuales líneas aéreas, las cuales iniciaron sus actividades principalmente con el transporte de correo y transporte de (pocos) pasajeros.

Y la necesidad de emprender estas verdaderas empresas hizo que desde 1918 ya podamos encontrar las primeras relaciones laborales generadas a partir de las contrataciones de ex pilotos de los ejércitos del aire realizadas por estas incipientes compañías de aviación o líneas aéreas y el correo aéreo de los Estados Unidos. Estas contrataciones nos permiten identificarlas como aquellas que han dado origen a las primeras regulaciones del Derecho Laboral Aeronáutico.

Claro es que dichas contrataciones originariamente se limitaban a fijar una contraprestación económica a cambio del trabajo pero no establecían ninguna facultad a favor del empleado que permitiera tomar decisiones relacionadas con la seguridad de su vuelo ni ninguna obligación del empleador en materia de seguridad para quienes realizaban el trabajo, el cual realizaban en condiciones de inseguridad y bajo constante presión como señalan los reportes de la época que dan cuenta de la baja probabilidad de supervivencia más allá de los cuatro años de quienes realizaban esta tarea.

Esta situación de trabajo bajo presión y en condiciones no seguras en el caso del correo aéreo de los Estados Unidos es la que llevó a realizar a los pilotos el primer paro de la actividad en dicho mismo año 1918 para lograr la reinstalación de los pilotos despedidos por haberse negado a volar en condiciones de neblina y luego de que otros pilotos se negaran a realizar dicha peligrosa mision.[23]

Este primer paro también derivó en otro hito del Derecho Laboral Aeronáutico, la creación del primer sindicato específico de la actividad aeronáutica también conocido como Air Mail Pilots of America.[24]

El auge de la actividad y la necesidad de los estados de contar con líneas de transporte de correo, cargas y pasajeros hizo que al año siguiente, en 1919, se creara en línea área de bandera del Reino de Holanda, KLM, la línea aérea de aviación más antigua, y en ese mismo año dicha línea aérea transportó 345 pasajeros y la nada despreciable cantidad de 20.000 kilos de carga y correo y que en el año 1920 se funden otras líneas aéreas de transporte como “Qantas”, la “Société des Lignes Latécoère”, que luego continuara la “Aéropostale” (en la cual prestaran servicios Jean Mermoz y Antoine de Saint Exupery entre otros célebres pilotos), la “CIDNA” que vinculaba Francia con la Rumania, la “Air Union” que reagrupara a la primer línea comercial llamada “Compagnie Générale Transaérienne” creada en 1909 y las líneas “Farman”, “Air Orient”, “Delta Air Lines” y la “Imperial Airways” en 1924, “Lufthansa”, “United Airlines” y “Pan American” en 1926, “Aeroposta Argentina” en 1927 como filial de Aéropostale, “American Airlines” en 1930.

Este crecimiento de la actividad aeronáutica en Estados Unidos, con los problemas que ello genera, dio lugar en 1931 a la constitución de la Air Line Pilots of America (ALPA), principal gremio representante de los trabajadores aeronáuticos en los Estados Unidos.

Solo un año después, en 1932, se producía el segundo paro del cual haya registro en la actividad, por causas similares al primer paro de pilotos en 1918 antes mencionado.
Pero para dicha fecha, la entidad gremial ya se encontraba trabajando en lograr del Congreso Americano la incorporación en la “Air Mail Act”, que finalmente se aprobara en el año 1934, una fórmula para calcular y fijar el salario de los pilotos empleados en el transporte aéreo de correo, fórmula que había sido establecida con anterioridad en una disputa judicial denominada “In the Matter of the Air Line Pilots Wage Dispute”. [25]Esta técnica legislativa de introducir el salario que debe abonarse y el modo de cálculo fue adoptado posteriormente en el Decreto Ley 16.130 en la República Argentina, norma sobre la cual me referiré en próxima publicación.[26]

Como corolario de lo expuesto, en tan solo unos pocos años de iniciada la actividad vemos como la relevancia del trabajo de aquellos a quienes les es encomendada la nada sencilla responsabilidad de conducir aeronaves de todo tipo, obligó al siempre lento derecho a buscar soluciones a la altura de la velocidad y dinamismo de la aviación para hacer frente a los problemas que se planteaban y a dar protección a éstos en procura de lograr una actividad más segura, naciendo así lo que me permito en llamar el derecho laboral aeronáutico.

V.- Citas Legales.

[1] Michelet, J., L´Oiseau. Paris. Librairie de L. Hachette. Et. Cie. 1858.
[2] Arquitas de Tarento. Año 400 Ac.
[3] El dirigible “La France” poseía 51,85 mts. de largo y 1.872 mt3 de volumen y era controlado por un motor de 8,5 caballos de vapor.
[4] Boeing 787 Dreamliner. Longitud: 57 mts. Fuente: http://www.boeing.es/productos-y-servicios/commercial-airplanes/787.page?
[5] Heppenheimer, T. A., A History of Aviation in photographs. London, Firefly Book, 2004.
[6] Buck, Robert N., The Art of Flying. Thomasson-Grant Aviation Library. (1984). 1992. Pág. 6.
[7] RPA. “Remotely Piloted Aircraft” o UAV “Unmanned Aerial Vehicle”
[8] Bueres, Alberto J., Hechos y Actos (o negocios) jurídicos. Aspectos metodológicos y conceptuales. http://www.derecho.uba.ar/publicaciones/pensar-en-derecho/revistas/0/hechos-y-actos-o-negocios-juridicos..pdf
[9] Litvine, Max, Précis élementaire de droti aérien, Bruselas, 1953
[10] “Nro. 950. Ordonnance concernant les expériences aérostatiques… Nous ministre d´État, préfet de police... Ordonnons ce qui suit: ... 2 Il est défendu de faire partir aucun aérostat qui ne soit muni d´un parachutte, et le départ du ballon n´aura jamais lieu plus tard que dans la derniere heure qui précéderait le coucher du soleil ...” Collection Officielle des Ordonnances de Police, Depuis 1800 jusqu´a 1844, Imprimé para ordre de M. Gabriel Delessert. T. XII. 1844, Paris, Librairie Administrative de Paul Dupont.
[11] Le Petit Journal, 29 juillet 1896 et Le Matin, 28 juillet 1896 da cuenta de la tragedia 4 aerostatos en un mismo día: El Jupiter, l'Explorateur-Céleste, le Pionnier et la Ville-du-Vésinet, causando la muerte de 2 de los pilotos y 5 heridos.
[12] Publicada en el “Bulletin Officiel du Ministere de l´Interieur, 12-3-1909”, pág. 127.
[13] Henry – Coüannier, Andre, Eléments créateur du droit aérien, Paris, 1929, pág. 16.
[14] Buck, Robert N., Op. cit. Pág. 6.
[15] «Si los hermanos Wright vivieran, Wilbur debería despedir a Orville para hacer ahorros». (Herb Kelleher de Southwest Airlines, en USA Today, 8 de junio de 1994, citado en “La Aviación Civil y los Cambios en su Entorno Laboral” – Ginebra, Febrero de 2013.
[16] Designación utilizada para designar a un piloto de caza que derribe cinco o más aviones en un solo día
[17] “The was had jump-started our aviation industry, as a floof of tax dollars brought a surge of new engines and aircraft. When the was ended, America found itself awash in surplus… In Europe the immediate postwar situation offered far more hope to airline entrepreneurs…” Heppenheimer, T.A. “Turbulent Skies”, John Wiley & Sons, Inc, New York, 1995, Pág. 5 y 6.
[18] Trenk-Hinterberger, Peter. El Desarrollo del Derecho Aleman del Trabajo en los últimos 75 años. Die Rechte behinderter Menschen und ihrer Angehörigen, Düsseldorf, 2005. Pág. 105 y Ssgtes.
[19] En Francia se reglamentó el trabajo abordo de naves con la legislación contenida en el “Code du travail maritime” del año 1926 y en Bélgica en la “Engagement des gens de mer” de 1928, solo por nombrar algunas de la primera parte del siglo XX.
[20] Deveali, Mario L, Tratado de Derecho Del Trabajo. Tomo III. Buenos Aires, Fedye, 1972.
[21] Convenio sobre las Horas de Trabajo (industria), 1919, “ Artículo 1… 2 Las prescripciones relativas al transporte por mar y por vía de agua interior serán fijadas por una conferencia especial sobre el trabajo en el mar y en vías de aguas interiores”
[22] “Memorandum of Understanding between the Director-General of the International Labour Office and the President of the Council of the International Civil Aviation Organisation”, New York, Octubre 19 de 1953. Official Bulletin of the ILO, Vol. XXXVII, 1954, No. 7
[23] “… Around 1920, an airmail pilot had a life expectancy of as little of four years…” Heppenheimer, T.a., Op. Cit., Pág. 10.
[24] Aaron Brenner , Benjamin Day, Immanuel Ness, The Encyclopedia of Strikes in American History, Routledge, New York, 2009, Pág. 458
[25] Henzey, William V., “Law and Contemporary Problems”. – “Labor Problems in the Airline Industry”, Duke University School of Law, Vol 25. Nro. 1. Transportation. 1960, Pág. 44
[26] Art. 21. - Los sueldos mensuales fijos mínimos que corresponden a cada jerarquía son los siguientes: a) Comandante. $ 1.000.- b) 1er. Oficial.. $ 750.- c) 2do. Oficial. $ 650.-d) 3er. Oficial. $ 300.- Art. 22. - Las retribuciones variables o adicionales serán proporcionales a la actividad de vuelo desplegada y se calcularán en la siguiente forma: a) El Comandante percibirá m$n. 0,07 por cada kilómetro volado dentro de los límites permitidos de acuerdo al artículo 24°; b) Por recorrido o tiempo que vuela fuera de dichos límites, se considerará como kilometraje cubierto el producto que resulte de la multiplicación del tiempo horario volado, por la velocidad de crucero de avión, indicado en su certificado de navegabilidad. Sobre dicho kilometraje percibirá m$n. 0,105 por kilómetro calculado.

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